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La Gare SNCF

Le rail arriva à Mantes en 1843, arrêt ou « station » en anglais sur la ligne Paris-Rouen. A l’époque de la construction de la ligne de chemin de fer Paris-Rouen-Le Havre (dans les années 1840-1847), le territoire traversé essentiellement rural ; à l’exception de Paris et des grandes villes normandes, seules Mantes (4 300 habitants), Vernon (6 000 habitants) et Yvetot (8 900 habitants) constituent des agglomérations d’une certaine importance. Certains villages se développent avec l’arrivée du chemin de fer, d’autres deviennent des villes de cheminots, comme Mantes-la-Ville et Gassicourt, alors commune.



Les deux stations intermédiaires les plus importantes de la ligne sont Mantes et Vernon. Le tracé adopté en 1840 pour la ligne Paris-Rouen prévoyait de faire passer les rails sur la commune rurale de Mantes-la-Ville, à l’extrémité sud de Mantes-la-Jolie, pour ne pas gêner la croissance urbaine de cette dernière. Dès 1843, une gare est construite, assez loin du centre de l’agglomération, en grande partie sur des terrains appartenant à l’hospice civil de Mantes. Les trains directs s’y arrêtaient une dizaine de minutes, après 1h35 de trajet depuis Paris. Il s’agit là de la gare de Mantes-station. Cette gare qui a l’allure d’une petite gare rurale est la plus ancienne de Mantes.
La plate-forme est en tranchée profonde du fait de l’élévation du terrain sur lequel la ville est bâtie. Cette situation particulière a conduit à l’édification d’un haut mur de soutènement en pierre meulière, matériau abondant dans la région. Du côté de la station, le mur est évidé pour former un abri qui deviendra [buffet de la gare] ; l’accès aux voies se fait par un escalier monumental à balustrade décorative.

La gare de Mantes est perçue dès le début de l’exploitation comme la principale gare intermédiaire entre Paris et Rouen ; un train quotidien dans chaque sens y avait son terminus. Elle prendra surtout son importance à partir de 1855, avec la construction d’un embranchement vers Caen, qui s’accompagne d’une gare de marchandises et d’un dépôt. Cette dernière, créée à la limite des territoires de Mantes-sur-Seine et de Gassicourt, sera la gare Mantes-Gassicourt, connue également sous le nom de Mantes-Embranchement.

Mantes-station est alors éclipsée. Ainsi, lorsque la ligne Paris-Caen est projetée avec bifurcation à Mantes, la gare se révèle trop petite et encaissée. Le nouveau site construit, environ 1km plus loin sur la ligne, menace Mantes-station de fermeture. La mairie obtient finalement le maintien du service voyageurs à Mantes-Station, qui devient gare de bifurcation en 1892, lors de l’ouverture de la ligne Paris-Mantes par Argenteuil ; c’est à cette époque qu’est construite la passerelle qui enjambe les voies.

 

L’importance du terrain situé à proximité de la gare Mantes-Embranchement permit très tôt l’installation d’un premier dépôt, de remises pour la réparation des machines. L’implantation d’ateliers de réparation et d’entretien du matériel roulant entraîna la construction d’une cité pour les ouvriers, la cité Buddicom, qui compte environ 200 habitants et qui s’étendait le long du chemin latéral [aussi rue du Val Notre-Dame], l’actuelle rue Pierre Semard. De nouveaux ateliers furent ensuite construits entre les voies de Rouen et Cherbourg: une remise comptant 12 voies avec fosses de réparation (grande halle à charpente métallique), un atelier des machines-outils actionné par une machine à vapeur fixe. Au début du XXe siècle, le développement des localités voisines et celui du trafic de banlieue sur le réseau de l’Ouest lui confèrent un rôle important.

 

Le dépôt fut bombardé en 1944 par les Alliés, puis reconstruit en 1945-1946. Une rotonde pour locomotives est alors construite sur le modèle de la « rotonde unifiée type P », par l’ingénieur B. Lafaille et l’architecte P. Peironni. Cette dernière a été démolie en 1977, mais un foyer pour le personnel, bâti sur un plan de forme circulaire, en évoque le souvenir.



Les gares qui jalonnent la ligne de Paris à Rouen furent initialement construites par un architecte ou un ingénieur resté anonyme, selon un modèle-type adopté par toute la Compagnie de l’Ouest et repris avec quelques variantes selon l’importance de la gare desservie. Ce modèle est encore perceptible dans plusieurs gares de la ligne comme à Maisons-Laffitte, Mantes-station, Bonnières, Rosny-sur-Seine.

Le bâtiment de voyageurs actuel de la gare de Mantes-la-Jolie, reconstruit vers 1860, sur le modèle d’origine, est représentatif du type adopté par la Compagnie de l’Ouest pour les gares intermédiaires de la ligne Paris-Rouen : le gros œuvre est en brique, pierre et moellons. Le bâtiment présente une élévation avec une partie centrale à cinq travées et des ailes latérales plus basses. Cette partie centrale abritait les bureaux pour acheter les billets et enregistrer les bagages, ainsi qu’une salle d’attente et un logement pour le chef de gare à l’étage. Dans les ailes se trouvaient les salles d’attente ; les toits étaient à longs pans, les murs enduits, la façade et les baies étaient rythmées par des chaînes qui apportaient une note décorative à l’édifice et on trouvait des marquises du côté des voies. Aujourd’hui, amputé d’une aile et surélevé d’un étage de combles, l’ancien bâtiment de voyageurs abrite logements et bureaux.

À l’origine, la station comprenait en contrebas du bâtiment de voyageurs, au niveau des voies, un café-restaurant qui s’ouvrait par quatre baies cintrées et un péristyle à quatre colonnes. Il comprenait une cuisine et un caveau et proposait « un grand buffet chargé de fruits, pâtisseries et rafraichissements ; on s’y tenait debout, car les convois n’y stationnaient que cinq minutes environ ».

En 1892, alors que la gare doit faire face à une nouvelle extension avec l’ouverture de la ligne Paris-Mantes par Argenteuil, deux voies supplémentaires sont percées du côté de la ville et un nouveau bâtiment pour voyageurs est élevé, juste en face du premier. Il présente une ordonnance classique s’inspirant des gares terminales de la ligne : édifice de plain-pied, successions d’arcades cintrées, avant-corps-central, entablement ; la façade est entièrement en brique apparente ; là aussi, angles et baies sont soulignés par des chaînes de pierre. Elle est inaugurée le 5 novembre 1896, en même temps que le souterrain. Elle fut jugée inesthétique par ses contemporains. L’horloge qui couronnait la travée centrale fut qualifiée de « niche à chien » ; elle a aujourd’hui disparu, ainsi que la balustrade.

En 1995, pour faire face à l’augmentation du nombre de voyageurs, un nouveau franchissement aérien est créé : passerelle métallique avec revêtement en marbre blanc, accès par escaliers et ascenseurs. L’ensemble est signé par l’architecte Michel Macary et l’ingénieur Peter Rice.

Bibliographie
Les origines du chemin de fer dans le Mantois Ligne de Paris à Rouen, Roger Colombier, L’harmattan, Paris, 258 p.
De Paris à la mer. La ligne de chemin de fer Paris-Rouen-Le Havre
, coll. « Images du patrimoine » n°39, Hèlène Brocard, Inventaire général du patrimoine culturel, Paris, 2005, 152 p.

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